RuGrad.eu

30 сентября, 17:56
среда
$79,68
+ 1,01
93,02
+ 1,54
20,30
+ 0,18

Миллиарды субсидий и сотни заправок: как пересадить калининградцев на электромобили

Рост популярности электромобилей происходит последние 10 лет, к концу 2018 года количество электрокаров в мире оценивалось в 5 млн штук (примерно треть из них — с гибридными двигателями), а к 2030 году, как ожидается, каждый третий новый автомобиль будет оборудован электродвигателем. Электромобиль дешевле обычного в эксплуатации, проще в обслуживании и экологичнее, но на пути его распространения в России есть ряд препятствий. Об этом пишут в своей статье, опубликованной в научном журнале «Балтийский регион», калининградский экономист Тимур Гареев (сейчас работает в Сколковском институте науки и технологий) и Дмитрий Каталевский из РАНХиГС. «Новый Калининград» рассказывает, как ученые предлагают пересадить калининградцев на электромобили.

Сегодня Россия сильно отстает по распространению электромобилей от США, Китая и ведущих стран ЕС. К концу прошлого года в стране насчитывалось менее 5 тыс. электромобилей, а к 2025 году доля электротранспорта в продажах не превысит 0,6%. В Китае же, согласно прогнозам, доля электромобилей в продажах к 2030 году достигнет 70%, в ЕС — 50%, в США — превысит 30%.

Главными недостатками современных электромобилей является их сравнительно высокая цена, небольшой пробег на одной полной зарядке аккумулятора, длительный период зарядки и проблемы эксплуатации при низких температурах, пишут Гареев и Каталевский. Однако если посмотреть на Калининградскую область, то многие из этих ограничений являются неактуальными. Регион настолько мал, что современная емкость аккумулятора электромобиля позволяет проехать с самой западной точки области до самой восточной на одном заряде (сейчас пробег электромобилей без «дозаправки» составляет до 400 км, но в ближайшие годы он превысит 600 км), достаточно теплый, чтобы не испытывать проблем с работой аккумуляторов зимой, а рядом располагаются Литва и Польша, где активно строят заправки для электротранспорта. Также в Калининграде есть автосборочные производства, на которых можно наладить выпуск подходящих моделей.

К середине 2019 года у жителей области было 359 тыс. автомобилей. Из них 83% — бензиновые, 16% — дизельные. Машин с гибридными двигателями было всего 800, а электромобилей только 10. Около трети калининградских автомобилистов пользуются компактными автомобилями и их, по мнению Гареева и Каталевского, можно попытаться пересадить на выпускаемые сейчас небольшие электромобили.

Одним из двух ключевых препятствий на пути калининградцев к электромобилям, которые можно снять за счет изменения госполитики, является их цена. По расчетам экономистов, если стоимость электромобиля в Калининграде будет в полтора раза ниже, чем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, то 15% потенциальных покупателей «легковушки» выберут электромобиль. Если же электрокар будет вдвое дешевле, то их доля в продажах внутри области вырастет до 20%.

Второй устранимый сдерживающий фактор — дефицит общественных электрозаправок. Чтобы их количество перестало влиять на потребительский выбор типа двигателя, их нужно построить в области 1000 штук. Однако уже при наличии 600 станций подавляющее большинство потенциальных покупателей электромобиля (80%) его приобретут.

Чтобы достигнуть среднеевропейского уровня «электрификации» легковых автомобилей в области, по расчетам авторов, власти должны оплачивать 50% стоимости электрокара (тогда его цена для среднего калининградца станет около 850 тыс., то есть значительно дешевле обычного авто с ДВС средней ценой 1,2 млн руб.) и построить 400 заправочных станций (еще более сотни сделают частники). Тогда за 10 лет на электрокары удастся пересадить 5,7 тыс. автовладельцев. Во время второй пятилетки каждый десятый легковой автомобиль, продаваемый в области, будет с электродвигателем.

В работе экономистов не приводится оценка затрат на необходимую программу субсидирования, однако несложно посчитать, что в предложенных ими парметрах на субсидии потребуется 4,3 млрд руб. или в среднем 430 млн руб. в год. Авторы отмечают, что объем субсидий принципиален. Если снизить размер поддержки до 30% от стоимости машины, то ее купят только 1030 человек даже при оптимальном количестве заправочных станций (600). Если же субсидия растет до 50%, то число покупателей увеличивается в 7,5 раз.


«Регионам, заинтересованным в высокой динамике внедрения электротранспорта, следует в сжатые сроки самостоятельно создать ядро зарядной инфраструктуры. Как показывают эксперименты, это особенно важно на начальном этапе запуска цикла положительной обратной связи „количество зарядных станций — количество электромобилей“. После создания минимальной (критической) инфраструктуры далее уже включается стандартный рыночный механизм и происходит подключение бизнеса», — констатируют экономисты. Поддержать развитие инфраструктуры и вовлечение в ее строительство можно через госзакупки электромобилей и проектов частно-государственного партнерства с крупным бизнесом.

В своем недавнем интервью «Российской газете» основатель «Автотора» Владимир Щербаков отмечал, что отказ от производства машин с двигателями внутреннего сгорания — это элемент довольно жесткой и уже действующей политики развитых стран. Итогом ее реализации, вероятно, будет запрет на перемещение автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по своим дорогам. «Они законодательно определили, что те, кто хочет работать на основных мировых авторынках, должны в течение 2020-2025 годов перейти на двигатели нового поколения, соответствующие резко возросшим требованиям по экологическим параметрам. Никто никого не заставляет переходить на электродвигатель. Просто автомобиль с традиционным двигателем внутреннего сгорания не допускается на основные рынки. Уже сейчас многие страны запрещают производство автомобилей с ДВС: одни к 2030 году, другие даже в 2025 году. Следующим шагом будет запрещение движения автомобилей с традиционными двигателями на своей территории», — отмечает Щербаков.

Не исключено, что уже с 2030 года у калининградцев могут начать возникать проблемы с выездом на своих традиционных автомобилях в Литву и Польшу, полагает Тимур Гареев.

(Нет голосов)