RuGrad.eu

21 ноября, 08:54
среда
$65,59
-0,42
75,18
-0,14
17,37
-0,09
Закрыть

Логин
Пароль
Войти как пользователь:
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Схема транспортного коллапса

Разработка очередной транспортной схемы Калининграда пробуксовывает, власти недовольны, а полемика чиновников и экспертов переходит в плоскость взаимных обвинений.



Не первая и не последняя схема

«Нигде я не видел, чтобы к пассажирам и пешеходам было такое пренебрежительное отношение, как в Калининграде», – так свои первые впечатления обозначил эксперт ООН, ученый-транспортник Михаил Якимов. Директор института транспорта Пермского политехнического университета отметил и положительные черты города – чистота улиц (по сравнению с Пермью), необычная для российского города архитектура. Из достоинств транспортной сферы он отметил лишь нереализованный потенциал – трамвайное движение и «капиллярная сеть» небольших улиц, которая при правильном использовании может решить проблему пробок в Калининграде.

Михаил Якимов был делегирован Организацией объединенных наций для консультирования калининградских властей по созданию новой транспортной схемы областного центра. Транспортную схему по заказу комитета городского хозяйства разрабатывает известный питерский «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ). За полтора года специалисты должны были разработать детальную транспортную модель с использованием компьютерных технологий. На эти цели было выделено 26 млн руб., но питерцы получили подряд, снизив цену до 22,8 млн. Контракт с институтом был заключен в июне прошлого года.

__________________________ _________________________ _______________________ ___________ _____________ _________ ________.jpg

К слову, это не первая, и, скорее всего, не последняя транспортная схема, которую заказывали городские власти. В 2011 году администрация Калининграда заказала транспортную схему у компании «БалтикСтрой» за 6 млн руб. Транспортная схема разрабатывалась специалистами из Белоруссии, но итоги работы не устроили чиновников. Целых два года городские власти и подрядчик вели переписку, проводили бесконечные заседания, дорабатывали, согласовывали, обсуждали проект. В 2013 году администрация Калининграда просто отказалась оплачивать работу специалистов. «БалтикСтрой» подал в суд и выиграл в двух инстанциях, бюджетные деньги были взысканы принудительно.

Директор института транспорта и технического сервиса БФУ им. И. Канта Сергей Корягин вспоминает и о других подобных случаях: «Это далеко не первая работа, заказанная городом по транспортной тематике. В предыдущие годы подобные работы заказывались неоднократно, принимались, оплачивались и благополучно отправлялись в архив, не оказав никакого влияния на городскую транспортную систему. Например, можно вспомнить автоматизированную систему управления транспортом, которая обошлась городу более чем в 30 млн руб. (в ценах начала 2000-х годов) и которая прекратила функционировать или, точнее, имитировать функционирование через пару недель после приёмки».

Казалось, после стольких многомиллионных эпических провалов администрация города должна была сделать выводы, провести работу над ошибками. Но нет! Во время недавнего совещания с председателем комитета городского хозяйства Сергеем Мельниковым и директором института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессором Михаилом Блинкиным глава Калининграда Александр Ярошук сообщил, что крайне недоволен работой питерского института. «Нас не устраивает ни маршрутная сеть, ни комплексное решение схемы транспорта. Они решили оставить фактически то же самое, что и было», – сказал Ярошук.



Экспертиза от конкурентов

Гендиректор Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Валерий Мячин считает, что претензии градоначальника несостоятельны. В частности, он сообщил, что экспертное заключение по уже выполненным этапам транспортной схемы делали фактически его конкуренты.

«На определенном этапе был приглашён эксперт Михаил Якимов, который как змей в трёх ипостасях, и научный руководитель «Радара» (ООО «Агентство дорожной информации «РАДАР»), нашего конкурента, глава института при академии транспорта, заведующий кафедры. Он неплохой специалист как профессор, доктор наук. С его стороны было предложение оценить транспортную модель города. Мы её разработали, хотя её нет в техническом задании, чтобы дать предложения по развитию транспортной системы и по развитию схемы организации дорожного движения», – говорит Валерий Мячин.

«Змей в трех ипостасях» Михаил Якимов к миссии аудита транспортной схемы, которую разработал конкурент, отнесся ответственно. В итоге был опубликован документ на нескольких десятках страниц.

Основной тезис эксперта ООН был посвящён тому, что на данный момент качество транспортной модели не позволяет использовать её для совершенствования маршрутной сети. 1.jpgПри этом Якимов отметил высокое качество собранной первичной информации – проведены натурные обследования, собрана статистическая информация, проведены социологические исследования, которые позволяют получить гораздо более качественную модель.

«Крайне мало использовались данные социологических опросов. Не вошли в состав модели данные об источниках и целях передвижений, в частности их дислокации. Хотя в ходе обследования респондентам задавался вопрос, с какой улицы и на какую они перемещались в течение дня, но такие данные не использовались», – утверждает эксперт.

В видении самого облика транспортной схемы эксперты принципиально расходятся. Например, Михаил Якимов считает, что в Калининграде необходимо сделать пересадочные маршруты. Практика, при которой практически все маршруты проходят через центр города, команде Якимова кажется неприемлемой. Институт Валерия Мячина, который разрабатывает транспортную схему исходит из того, что пересадочные маршруты будут не востребованы жителями города. Эту идею поддерживает и Институт транспорта БФУ им. И. Канта.

«Мы говорим, что пересадочность в вашем городе до конца работать не будет – не те плечи поездки. Сейчас каждый пользователь хочет доехать за 30–40 минут до любой точки города», – уверен Валерий Мячин.

Городские власти поддерживают оппонентов питерского института. Сергей Мельников считает, что городу необходимо несколько транспортных хабов, чтобы, например, жители Московского района добирались до транспортного узла и уже оттуда ехали в центр Калининграда.



Навязывали субподрядчиков

Последнее время совещания с различными приглашёнными экспертами по вопросу транспортной схемы в администрации Калининграда проходят еженедельно, причём обсуждение ведётся в отсутствии самих подрядчиков. Двойная игра чиновников явно не способствует прозрачным и открытым отношениям между сторонами бюджетного контракта.

«Мы не в курсе этих совещаний, нас туда даже не пригласили. У нас за спиной обсуждают нашу работу. Скажу вам по секрету, когда мы пришли к вам в город, нам навязывали субподрядчиков, тот же БФУ им. И. Канта. Мы с ними переговорили, поняли, что люди работать не хотят. А нам нужен результат. Отсюда пошли какие-то трения. За нас решают, оценивают, а нам слова не дают», – заявил Мячин. Позднее директор питерского института спохватится и скажет, что его комментарий про «навязываемых субподрядчиков» был излишне эмоционален и вообще его не совсем правильно поняли, да и разногласий с городской администрацией никаких нет. Но сказанного не воротишь. «Эмоционально высказался», в свою очередь, упомянутый Мячиным БФУ им. И. Канта.

«БФУ им. И. Канта не получал каких-либо предложений о сотрудничестве от ЗАО ''НИПИ ТРТИ'', и со своей стороны университет никаких предложений такого рода не делал. Если руководитель ЗАО ''НИПИ ТРТИ'' считает, что какие-либо должностные лица ''навязывали субподрядчиков'', то ему следует не быть голословным и назвать имена этих должностных лиц, естественно, позаботившись о доказательстве высказанных достаточно серьёзных обвинений. Хотя, если вдуматься, по словам В. Мячина, получается, что руководство городской администрации настолько озабочено интересами, причём второстепенными, одного из местных ВУЗов, что готово в ущерб интересам города отказаться от качественно выполненной работы, решающей значительную часть городских транспортных проблем. На наш взгляд, это попытка, причём смехотворная, уйти от рассмотрения работы выполненной ЗАО ''НИПИ ТРТИ'' по её существу путём обвинений должностных лиц городской администрации», – сообщил в письме, направленном в адрес редакции Калининградского делового портала RUGRAD.EU, директор института транспорта и технического сервиса Сергей Корягин.

________________ _____________ ________________________ ___________ _______________ ______________________ _________________.JPG

Сам Валерий Мячин считает, что проблемы с разработкой транспортной схемы исходят от самих чиновников. У него есть претензии к техническому заданию, которому его институт обязан следовать.

Как сообщил Валерий Мячин, ЗАО «НИПИ ТРТИ» разработало пять концепций развития маршрутной сети города. Первая – подразумевает оптимизацию существующей маршрутной сети и создание выделенных полос для общественного транспорта. Вторая – детально раскрывает перспективы использования рельсобуса. Третья концепция даёт представление, как оптимально сочетать потенциал рельсобуса и выделенных полос общественного транспорта. Четвёртая концепция посвящена развитию трамвайного движения. Пятая – указывает, как использовать пригородный железнодорожный транспорт.

При этом на оптимизацию существующей маршрутной сети отводится 3–5 лет. За это время предлагается убрать дублирующие маршруты и разработать новые, с прицелом на формирование выделенных полос. После оптимизации маршрутной сети проектный институт предлагает реанимировать трамвайное движение, на эти цели по предварительным расчётам муниципальным властям нужно будет откуда-то достать около 1,3 миллиарда рублей.



Не решит основную проблему

Все участники полемики: и подрядчик транспортной схемы, и администрация, и приглашенные эксперты – озвучивают здравые идеи. Все, особенно чиновники, декларируют открытость и прозрачность принятий решений, готовность к публичному обсуждению «транспортного коллапса» Калининграда (термин главы города). Проблема заключается в том, что время для таких обсуждений вышло: подрядчик завершает работу, а городские власти, похоже, не знают, что с этим добром за 22 млн руб. делать. Параллельно транспортной схеме Калининграда и независимо от неё разрабатывается новый генплан областного центра, а Высшая школа экономики разрабатывает «Операционный транспортный мастер-план обеспечения мероприятий чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года и План управления перевозками в Калининграде с учётом формирования экологического наследия» за 15 млн руб.

Обилие стратегий, моделей, транспортных схем не решит основную проблему Калининграда – отсутствие внятного администрирования транспортных потоков. Простая и наглядная иллюстрация кадрового бессилия Александра Ярошука в этом направлении – недавнее назначение начальника транспортного управления. Ранее глава города заявлял, что не может найти специалиста на пустующее уже три года вакантное место. Поиски успехом не увенчались, и градоначальнику пришлось назначить Вадима Головачева, который давно работает в управлении и раньше не рассматривался на эту должность. Иначе как полным отсутствием возможности рекрутировать профессионалов более высокого уровня, такое кадровое решение объяснить нельзя.



Текст: Владимир Лемешевский



(Голосов: 7, Рейтинг: 3.6)

Комментарии

RuGrad.EU [rugrad]
Цитата
Схема транспортного коллапса

Разработка очередной транспортной схемы Калининграда пробуксовывает, власти недовольны, а полемика чиновников и экспертов переходит в плоскость взаимных обвинений.
Читать материал полностью

Сообщение создано автоматически
creedence slade [creedence-slade]
Ребята, я могу с вами поделиться своими идеями,как можно наладить работу городского транспорта,и при этом не претендую на получение миллионов бюджетных рублей.))))
asja [belothka]
Всё элементарно Ватсон!
Куда и зачем двигаются люди утром и вечером, когда пробки?
Может проблема в непродуманной политике градостроительства города?
Все рабочие места находятся в основном в центре города.
Почему-то в Вильнюсе нет пробок, там прогулочные зоны в центре и много развилок на окружной к  благоустроенным поселкам, а бизнес-центры находятся  не в центре города.
Может уж тогда менять график работы людей?
Например, работу предприятий начинать не в 8-9 часов, а в 10-11 и тогда поток автомобилей хотя-бы как-то будет рассеиваться по временному интервалу.
В Москве знакомые, возвращаясь домой, нашли способ не стоять в пробках - ужинают в демократичных кафе, потом, когда пробки рассеиваются добираются домой в десятом часу вечера.