«Калининградского Капкова пока еще не появилось», - архитектор Антон Глушков о пешеходных улицах, арт-кластерах и зле от автомобилей

26 Ноября 2014
«Калининградского Капкова пока еще не появилось», - архитектор Антон Глушков о пешеходных улицах, арт-кластерах и зле от автомобилей
В рамках проекта «Город и его люди» архитектор Антон Глушков рассказал Афише RUGRAD.EU почему Калининграду в своем развитии надо равняться на Копенгаген, а не Москву, как арт-кластеры могут спасти депрессивные районы города, как запрос на комфортную городскую среду превращается в пиар местных властей и где в городе можно было бы устроить калининградский «Флакон».

Антон Глушков, архитектор

glushkov2012-08-1.jpgЯ абориген этого города: здесь родился и всю жизнь прожил. Если куда-то и уезжал, то возвращался. Я помню, как мои друзья из США (мы там какое-то время работали и учились) удивлялись, почему многие русские не хотят оставаться в Америке. Мы им объясняли, что в России сейчас гораздо интересней: вот будет старость, тогда мы, может быть, к вам приедем пенсию доживать. Все события тогда происходили в России. Но это на тот момент, сейчас многое изменилось.

По многим моментам Калининград и сейчас - серая и унылая штука, несмотря на то, что в него вложена куча денег. Если сравнивать с городами, где кипит общественная жизнь, то мы - провинция. Симпатичная, комфортная, приятная провинция. Помню, в 95-м году шел я домой через весь город от улицы Тельмана до Каштановой. Я проходил через Площадь Победы: в 2 часа ночи там не горело ни одного фонаря, не было ни одного человека и ни одной машины. А это центр города. У меня тогда очень четко запечатлелось это ощущение города после ядерной войны. Сейчас мы в городе не увидим ни одного места, где не было бы людей или машин. А тогда в центре — ни одной живой души. Полная пустыня, не хватало только перекатывающегося саксаула или летящего обрывка газетной бумаги, чтобы завершить картину постиндустриального Чернобыля.

Сейчас эпоха очень сильно изменилась. То, что нам тогда казалось комфортным пространством , сейчас таким уже не считается. Но мы очень многое и потеряли. Я в 6 лет мог пройти весь город в любом направлении: я знал, что перехожу дорогу, сажусь на трамвай, который идет четко через каждые 15 минут, потом сажусь на другой трамвай и так далее. В городе была четкая система трамвайного движения по расписанию. Сейчас она практически уничтожена. Если мы спросим какого-нибудь современного родителя, отправит ли он своего ребенка через весь город, то тут встанет очень большой вопрос. В частности, и из-за автомобилей. Меня в Копенгагене поразило, что маленького ребенка самостоятельно отправляют в школу, а там приличное расстояние, и он идет через весь город. Но он дойдет до школы ни разу не пересекая автомобильную дорогу. Вопрос безопасности улиц города тесно связан с комфортной средой.

IMG_3840.JPGКогда в городе уменьшился градус политических баталий, то энергия переместилась на обсуждение публичных пространств, комфортной среды и так далее. Люди, которые не видят возможности поменять политические моменты, они пытаются изменить хотя бы локальные какие-то вещи, раз уж глобальные не могут. Плюс, еще в городе накопилась критическая масса людей, которые побывали за границей, посмотрели на комфортные пространства в других городах. Соответственно, у них было понимание и возможность что-то предложить.

Есть такой забавный момент: у нас есть стратегия развития Калининграда. Писать ее начали в 2007 году, приняли ее до 2025 года, а сейчас ее переписали до 2035 года. И если сравнивать эти два документа (один — до 2025 года, а второй до 2035 года), то они практически ничем не отличаются. В этом стратегическом плане одной из ключевых проблем указано отсутствие комфортной среды. После этого идет блок задач, которые мы ставим перед городом, чтобы эти проблемы решить. И в блоке по комфортной среде среди задач определено следующее: сначала было определено, что нужно сократить муниципальные предприятия (потом решили, что их нужно сохранить), вторым моментом было решено сделать генеральную схему очистки мусора, третий момент — заняться экологией, четвертый — поддержать предприятия, которые делают современную инфраструктуру (интернет, сотовая связь). На этом комфортная среда города Калининграда заканчивается. Но люди понимают, что комфортная городская среда — это больше и интересней. Если город не может перед собой ставить такие задачи, то это вызывает создание неформальных сообществ. Если Москва ставила перед собой задачи по развитию комфортной среды в городе, то Калининград пока к этому не подошел.

__________ ____________ ____________.JPGПока калининградского Капкова не появилось. Хотя все предпосылки есть. В Москве — это был такой конкретный политический посыл: потребности определенных слоев общества совпали с потребностями горожан. Через такие политические шаги, через политические волю, этот момент был решен. В Калининграде я пока такой политической воли не наблюдаю. Когда готовятся к выборам мэра или когда происходят какие-то важные события в избирательной жизни, то тогда появляется запрос, поднимаются всякие моменты по благоустройству городской среды, приглашается Ян Гейл и другие такие деятели. Это используется для пиара, но на этом все и заканчивается.

Нас исторический бэкграунд, на самом деле, очень сильно тянет. Мы такой город со взглядом назад. Когда Башин предлагал свои проекты ультрасовременного города по типу Сингапура или Гонконга с небоскребами в центральной части, то это натолкнулось на общую позицию горожан. Они постоянно смотрят назад, на исторический город. Боязнь современного подхода — она понятна. Все понимают, что город небоскребов — это мегамашина (есть такое понятие у урбанистов). То есть город, который для комфортного существования не предназначен. Когда определенный порог пройден, город начинает развиваться, как мегамашина, и тогда ни городские власти, ни городские сообщества не могут контролировать его развитие. Он превращается в механизм сам в себе. Негармоничное развитие и некомфортное жилье — это то, чем отличается Москва. Москвичи и гости столицы отмечают насколько некомфортно жить в Москве, потому что она потеряла контроль над своим развитием. Почему я и приводил, как пример для города Калининграда, Копенгаген. Это типологически другой путь развития, чем мегамашина, чем развитие Москвы. Сейчас у нас в Калининграде 430 тысяч человек населения, а в Копенгагене примерно 600 тысяч. То есть города в равных весовых категориях. И ближайшие годы мы можем развиваться в этом направлении.

Копенгаген построил свою систему на отказе от автомобильного движения, перейдя в пешеходную и велосипедную фазу. Именно для того, чтобы сохранить гуманистическую концепцию города. Там очень сильно сработал транспортный департамент. 20 лет назад там существовала одна пешеходная улица. Потом эта пешеходная улица прирастала окружающими переулками и так далее. Каждый год транспортный департамент убирал порядка 5% парковочных мест. Это сокращало траффик автомобильного движения. Это были постепенные и медленные шаги, но неотступные шаги.

С одной стороны население такие меры не поддержит. С другой, надо смотреть, что именно оно не поддержит и как формулируется вопрос. Сейчас на улицах работают эвакуаторы. Неделю назад я ездил забирать машину, потому что выяснилось, что я припарковался в запрещенном месте (хотя оно знаком и не было обозначено). Там я встретил и депутата городского совета, и остальных уважаемых людей, Федоров там был. Все слои населения подвержены этой процедуре. Но когда об этом пытались говорить год назад, то некоторые депутаты говорили, что это нарушения прав автомобилистов, что надо позволить им парковаться, где они хотят, не надо их прессовать. Сейчас все успокоилось и все понимают, что зато улицы города чисты. Везде должен работать метод кнута и пряника. Если мы хотим получить благоустроенные улицы города, где могут спокойно бегать и гулять дети, то автомобильное движение должно быть отрегулировано. Может быть, должны вводиться дополнительные ограничения по скоростному решению. Отдельные улицы сейчас получили «лежачих полицейских», хотя тоже было много споров. Но реально снизилось количество случаев ДТП.

Я думаю, что автомобили — это самая острая городская проблема. Есть такое понятие - «эффект дискотеки». Если в зале 200 человек танцует — это комфортно, а если туда без контроля продолжает набиваться народ, там уже 500 человек, все друг друга толкают локтями и дышать невозможно, то это уже не комфортно. Копенгаген для себя определил, что 50 тысяч машин в центре города — это хорошо. Плюс 94be1e9812cbbb351f5b182d514adae2.jpgеще 10% приводит к проблемам и пробкам. Калининграду тоже надо определиться. У нас в обеспеченных семьях почти уже у каждого члена семьи есть по машине. Но мы уже на пределе наших транспортных возможностей. Автомобили становятся злом.

Но мы не можем сказать в ультимативной форме: автомобиль — зло, давайте его запретим. Нужно дать альтернативу. Чтобы я мог оставить машину дома и добраться до Площади Победы, у меня должны быть все транспортные пути: велосипед, трамвай, троллейбус и так далее. Их на данный момент нет, и они сокращаются. Слава богу, что за эти два года наше велосипедное лобби креативного класса протолкнуло как-то эту ситуацию. Теперь в каждое новое техническое задание на проектирование улиц включают велосипедную дорожку. Правда, когда я смотрю проект дороги по улице 9 апреля, я там дорожек не вижу.

Пешеходные улицы в Калининграде можно сделать. Но ситуация с улицей Баранова была натянута, она не требовала создания пешеходной зоны. Там еще есть такая проблема: долгие-долгие годы (даже не знаю уже сколько лет) там вокруг Храма Христа Спасителя стоит строительный забор, который съедает эту зону пешеходной доступности. И непонятно, сколько лет еще в центре города эта стройка будет продолжаться (или иллюзия стройки). Годы идут, а центр города остается непроходным. За этим забором порядка 20-30 метров пешеходных бульваров. Они уже есть. Их надо открывать и использовать.

У нас по трафику коллапс начинается в рабочие дни. Есть положительный пример: на День города мы закрываем Проспект Мира. Людям это бешено нравится. Пешеходные улицы приносят предприятиям, которые на них расположены, 15-20% прироста доходов. То есть, все опасения, что если мы откроем пешеходную улицу, туда никто не сможет заехать на машине, и она сражу же впадет в депрессняк, не обоснованы. На мой взгляд, если поставить такую задачу (а для этого надо будет пересмотреть некоторые транспортные схемы), то вполне возможно сделать от Центрального парка до площади пешеходный отрезок. Или хотя бы закрывать его на выходные дни.

Не обязательно в общественной зоне должна быть бурная жизнь. Если мы посмотрим на берега в Берлине, где общественная жизнь огромная, но бурной мы ее назвать не можем, - там общественные парки с гамаками, с шезлонгами и кафе, которые выходят на реку. Люди встречаются, общаются и так далее. Если есть публичное пространство, то к нему уже это легче прицепить: допустим, паб «Лондон» вынесет туда свои столики. Вся эта улица уже имеет такую тенденцию: «Фест», «Табаско» и так далее. Все эти сети просто будут выносить свое содержание наружу. Дальше начнется подключение остальных составляющих комфортной городской среды: бродячие музыканты, художники и так далее. Вполне возможно создать такой условный Арбат в какой-то части Проспекта Мира. Кроме музыкальных и творческих коллективов там могут быть арт-сессии. Есть очень много вещей, которые из этой пешеходной среды произрастают.

383afd99d0026a436e3834a6ad7ba7c6.jpgКреативному классу в Калининграде не хватает точек роста. Арт-пространство «Ворота», которое открылось в городе, эта та точка роста, которая сразу смогла сконцентрировать креативный класс. Это выплескивается в благоустройство сквера и окружающей среды, в вовлечение в проекты местных жителей и так далее. Есть пример творческого кластера в Гданьске. От территории города эстакадой отрезали кусок, он превратился в депрессивный район. Там были здания старой бани. Собрались молодые креативные профессионалы, которые занялись организацией арт-кластера по типу «Гаража» или «Флакона». Сначала местные жители это восприняли в штыки. Около года там шла борьба, художникам протыкали колеса. Но, чем больше детей местных жителей начинали ходить на курсы рисования, когда художники поняли, что нужно не внутри этого здания проводить арт-сессии, а создавать общественные скульптуры, когда из-за этого места среда стала насыщаться арт-объектами, местные жители приняли их и защищают чуть ли не с пеной у рта. И район превратился из депрессивного в процветающий и изменил свой вектор развития. Это показательный случай, которого в Калининграде не хватает.

Есть ли у нас в городе возможность создать что-то подобное? Думаю, что да. Пару лет назад «Гете-Институт» предлагал различные пространства, которые возможно было бы улучшить с помощью какого-то арт-насыщения. Первое место получила команда, которая предложила улучшить подземный переход у «Плазы». Проект был красивый — станция виртуального метро «Калининград-Кенигсберг». Но все закончилось ничем. «Гете-Институт» выделил деньги, провел конкурс, все организовал, но не согласованность действий художников и администрации так и не привела к конечному результату. На словах все сказали: «Да, хорошо», все поаплодировали, но в финальный результат это так и не превратилось. Хотя там были небольшие затраты.

Помимо этого подземного перехода было еще много идей. Эстакадный мост, к примеру, возводится в ранг такого же «монстра», как и Дом Советов. Считается, что у нас есть два «монстра», которые убили Калининград — Дом Советов и эстакада (им осталось только рожки пририсовать и серу пустить). Пространство под эстакадным мостом — оно депрессивное. И тоже был поиск идей: как бы его включить в городскую жизнь, чтобы там что-то происходило. И у нас куча таких пространств. Пивоваренный завод «Понарт» в прошлом году искал свое место в истории города и рассматривал себя как арт-кластер, рассматривалась возможность создания на его территории калининградского «Флакона». Астрономический бастион тоже воспринимался, скажем так, «приближенными к верхней власти», как возможная точка роста арт-кластера. Много мест, где это могло бы произойти.


Текст: Алексей Щеголев



Комментарии